Lo que un niño disfruta hacer de pequeño, a menudo marca el rumbo de su carrera profesional en el futuro. Este es el caso de Juan Ignacio Iglesias, un cordobés que de chico hacía aeromodelismo y que, en la actualidad, fabrica y comercializa aviones junto a AeroX, el emprendimiento que fundó hace unos años.
“De chico hacía aeromodelismo y después, ya un poco más grande, quise hacer el curso de piloto para poder volar. Pero al no tener el dinero suficiente como para comprar un avión, o seguir pagando las horas de vuelo que son carísimas, decidí construirme un avión, y fue como cumplir dos sueños en uno. Busqué un modelo de avión que podía hacer, lo construí, lo volé, sumé horas y saqué mi licencia de piloto comercial, de instructor y hasta de aeroaplicador”, cuenta Juani, como le dicen, en diálogo con CBA Viva.
—¿Estudiaste ingeniería aeronáutica o alguna carrera afín como para tener los conocimientos para hacerlo, o sos autodidacta?
—Hice tres años de ingeniería y también la tecnicatura en mecatrónica, pero ninguna de esas carreras me dio las herramientas para poder hacer esto. Las herramientas las obtuve de manera autodidacta, rodeándome de gente que me dio una mano y me ayudó un montón. También hay mucha información disponible, más allá de la aeronáutica, sobre aerodinámica, medidas, diseños, perfiles y alares. Se trata de reunir toda esa información, que hoy está al alcance de todos gracias a la conectividad, y empezar a sacar conclusiones.
—Digamos que al comienzo fue una especie de “prueba y error”.
—Sí, y no. Porque en realidad hay muchas cosas ya probadas, que no hace falta volver a testear. Los diseños de aviones se hicieron en las décadas del 40, 50, 60 y 70, y después ya no hubo grandes innovaciones en diseño aeronáutico. Simplemente fue copiar lo que se probó y funcionó en aquel momento. Otros ya experimentaron con ideas rarísimas que no funcionaron, y lo que sí resultó es lo que sigue vigente hoy. Algunos modelos mejoraron, otros no tanto, pero si seguís una fórmula basada en lo existente, el resultado no va a ser algo extraño ni va a fallar.
Aviones para armar
Desde que creó su primer avión hasta hoy pasaron 10 años, y nunca imaginó lo que sucedería después. “Cuando me hice mi primer avión, pasó una persona y me dijo: ‘Che, yo quiero uno para mí’. Se lo hice. Después vino otro y me pidió otro más. Luego un grupo de amigos me propuso hacer uno para vender, y lo hicimos. Al tiempo, me contactó una persona que había empezado su avión y no pudo terminarlo, así que yo se lo terminé. Y así arrancó todo”, recuerda.
El último avión que armó con su equipo fue un diseño de otra persona. Actualmente, con AeroX (marca registrada hace dos años), están trabajando en un diseño propio que, además, tiene la particularidad de poder ofrecerse como un “avión para armar”.
—Hablame de este kit para armar tu avión. ¿En qué consiste?
—El kit es como comprar un LEGO en una caja. Viene con las instrucciones de armado y todas las piezas sueltas. El armazón y la estructura ya tienen todas las piezas soldadas, cortadas y pintadas. Las alas van desarmadas y se componen de tubos y anclajes con tornillos. Todo va acompañado de un manual de ensamble que explica qué tubo va en cada lugar, qué tornillo se usa o con qué mecha se hacen las perforaciones, entre otros detalles. Está todo minuciosamente detallado.
—¿Cualquier persona puede leer ese manual y entenderlo?
—Sí. Obviamente, alguien que esté más familiarizado con la mecánica lo va a poder resolver más fácil y rápido que otro que no. Pero la idea es que cualquiera pueda armarlo. Hay mucha gente que empieza en un garage, pero después, cuando llega la etapa del ensamble (donde se ensamblan las alas con el fuselaje), ya no entra en cualquier lado.
“Es muy extraño porque hace 10 años, cuando me metí en esto, pensé: ‘Ningún loco se va a hacer un avión’. Y me encontré con que hay un montón de gente que lo hace”, reconoce Juani sorprendido.
—¿Qué características tiene el avión que comercializan en el kit para armar?
—Es un avión biplaza, es decir, con capacidad para dos personas sentadas una al lado de la otra. Lleva un motor Rotax específico para aeronáutica, de 100 caballos, y puede recorrer una distancia de 900 km. Tiene una autonomía de 7 horas, lo que permite hacer 900 km o un poco más. La velocidad que alcanza es de 100 millas, unos 160-170 km/h, y su techo de operación (altura máxima de vuelo) es de hasta 10.000 pies.
Juani explica que existen varias categorías de aviones: “Están los aviones de línea, que cuentan con certificación de fábricas reconocidas como Boeing, Cessna, Piper y Tecnam. Luego están los aviones de categoría ‘deportiva liviana’, que tienen un proceso de certificación menor. Y después están los aviones ‘experimentales’, que son los que hacemos nosotros”.
La principal diferencia entre los aviones experimentales y los demás es que, al no contar con certificación aeronáutica, la responsabilidad por cualquier falla recae en el constructor. “Como no hay ninguna fábrica reconocida o certificada que fabrique el avión, la responsabilidad de todo cae sobre el propietario o el constructor”, apunta y agrega: “Nosotros estamos haciendo el camino para entrar en la categoría deportiva liviana y obtener el reconocimiento de ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), nuestro ente regulador, para que nos dé el visto bueno y podamos exportar estos aviones”.
—Si bien estos aviones experimentales no tienen certificación de fábrica, imagino que deben estar registrados y aprobados para poder volar. ¿Cómo es el proceso legal?
—Claro. Cuando decidís comprar o hacer un avión, te tenés que contactar con la ANAC. Podés enviar un mail o presentarte personalmente, y ellos te harán algunas preguntas de rutina y te pedirán presentar una carpeta con determinada información. Luego, los agentes de ANAC realizan tres inspecciones durante el proceso de construcción. Para la tercera inspección, el avión ya tiene que estar en vuelo. En la segunda, ya te habilitan a matricularlo, registrando motor, hélice y fuselaje con su número de matrícula y los certificados correspondientes.
Juani explica que, en caso de requerirlo, ellos asesoran a quienes necesiten ayuda con este trámite: “La puerta de AeroX está siempre abierta para todos los que quieran venir. Los asesoramos, tomamos unos mates y, con muchos, terminamos haciéndonos amigos”, dice.
En cuanto a precios, Juani explica que hay una base y, desde ahí, el costo puede variar según los componentes o accesorios que elija el cliente. “Una buena analogía es que comprarse un avión cuesta lo mismo que adquirir una camioneta 0 km. Hay aviones desde poco más de 30 mil dólares hasta otros que superan los 60 mil. Todo depende del instrumental, los colores, la calidad de la pintura o el tamaño de las ruedas. Siempre hay una base, y de ahí para arriba. Obviamente, si se compra el kit para armar, es más barato”, detalla.
—¿Tienen capacidad para guardar aviones en su predio si un cliente no tiene dónde hacerlo?
—Sí. Los aviones, una vez armados, pueden quedarse acá hasta que el cliente encuentre un lugar.
—¿Qué vida útil tiene un avión experimental?
—Mirá… hay aviones del año 45 que todavía están en vuelo. Son longevos, siempre que se los mantenga adecuadamente. Estos aviones requieren controles cada 50, 100 o 200 horas de vuelo, o anualmente si no se vuelan.
AeroX en Córdoba
- Dirección: Camino 60 cuadras km 7 1/2 , Aeródromo Coronel Olmedo
- Contacto: 3516-630354
